F1. Dlaczego znowu liczy się tylko jeden team? Co jest największym problemem? [PIĘCIU NA PIĘCIU]

Czy któryś zespół jest w stanie zagrozić Mercedesowi? Dlaczego kolejny sezon Formuły 1 to dominacja jednego zespołu? Co jest w tej chwili największym problemem królowej sportów motorowych? Na te pytania odpowiadają dziennikarze piszący o Formule 1. Kolejny wyścig o GP Malezji 29 marca.

Za nami pierwszy wyścig sezonu. Grand Prix Australii w Melbourne zaczęło 15 bolidów F1 - najmniej od 1963 roku. Po połowie pierwszego okrążenia pozostało tylko 13, do mety dojechało 11. Wygrał Lewis Hamilton z Mercedesa przed Nico Rosbergiem, co niestety można było przewidzieć kilka miesięcy temu ( czytaj relację >> ). Po niezbyt udanym początku sezonu pytamy ekspertów o dominację Mercedesa, największe problemy F1 i coraz mniej atrakcyjne dla widza wyścigi.

1. Mercedes zdominował pierwsze Grand Prix. Czy zdominuje cały sezon?

Cezary Gutowski, Przegląd Sportowy , Onet : Nie widać godnego rywala dla Mercedesa. Przewaga w kwalifikacjach w Australii była ogromna, a szef teamu Toto Wolff spodziewa się, że na torach takich jak Malezja, gdzie większą rolę odgrywa docisk aerodynamiczny, ta przewaga jeszcze wzrośnie. Nie dość, że mają najlepszy napęd, to jeszcze są bardzo pewni swojej aerodynamiki. W wyścigu jednak Ferrari było znacznie bliżej i w sprzyjających okolicznościach Raikkonen i Vettel mogą podgryzać kierowców Mercedesa.

Grzegorz Jędrzejewski, Polsat Sport : Przedsezonowe testy i pierwszy wyścig pokazały, że Mercedes w trakcie przerwy zimowej nie spał, ale mocno pracował nad wyeliminowaniem problemów z niezawodnością jednostki napędowej, jak i bolidu z sezonu 2014. Liczba użytych tokenów do zmian w agregacie napędowym potwierdza ten fakt - 25 z 32 możliwych - najwięcej ze wszystkich producentów silników (Ferrari - 22, Renault - 20). Nie zmienia to faktu, że doskonałą formę zaprezentowało Ferrari i w nich oraz Williamsie pokładałbym główne nadzieje, jeśli chodzi o deptanie po piętach Mercedesowi. Czy zdominuje cały sezon? Myślę, że tak, ale mam również nadzieję, że Toto Wolff z ekipą da nam niezwykłe emocje, tak jak w sezonie 2014.

Przemysław Kempiński, F1.dziel-pasje.pl : Tak. Zespół Mercedesa obecnie zbiera żniwa z zakrojonego na szeroką skalę procesu rekrutacji kluczowych inżynierów przeprowadzonego w latach 2010-2013. W swoich szeregach ekipa posiada takie nazwiska jak Paddy Lowe, Aldo Costa, Niki Luda czy Toto Wolff, a w początkowej fazie również Boba Bella, nie wspominając już o dwóch świetnych kierowcach. Dominacja zespołu na torach Formuły 1 rozpoczęła się w ubiegłym roku, kiedy to doszło do rewolucji technicznej, polegającej na wdrożeniu w F1 silników V6 turbo. W obecnym sezonie przepisy w tym względzie nie uległy znacznym zmianom, dlatego można się spodziewać, że obecny rok pod względem dominacji Mercedesa będzie przebiegał bardzo podobnie do minionego.

Rafał Pawłowski, F1ultra.pl : 1. Tak, ponieważ ich przewaga jest na tyle duża, a obecne przepisy techniczne są tak skonstruowane, że niemożliwy jest nagły postęp w wyniku obrania nietypowego kierunku rozwoju. W dodatku Mercedes ma świetny personel techniczny, bardzo dobry skład kierowców i nieograniczony budżet, by dać się wyprzedzić rywalom. Co więcej, Mercedes zyskuje na problemach innych. Red Bull znów nie ma silnika, Ferrari odrabia potężne zaległości z zeszłego roku, Williams jest tylko klientem silnikowym Mercedesa, więc pewnego pułapu nigdy nie przeskoczy, a McLaren po zmianie dostawcy silników na Hondę boryka się z olbrzymimi problemami technicznymi, których nie da się w tym roku przeskoczyć. W związku z tym niegroźny jest Fernando Alonso. Reasumując: śmiem twierdzić, że przewaga Mercedesa może być w tym roku jeszcze większa niż 12 miesięcy temu.

Bartosz Raj, Sport.pl : W poprzednim sezonie trzykrotnie wygrywał kierowca Red Bulla Daniel Ricciardo. Nie chcę w żaden sposób skrzywdzić Australijczyka, ale głównie dzięki pechowi i awariom Mercedesa. Przed tym sezonem zespół Hamiltona i Rosberga mocno pracował właśnie nad wyeliminowaniem przypadkowych awarii. Nie widzę w tej chwili żadnych szans, aby ktokolwiek się do nich zbliżył, dosłownie jedno zwycięstwo lub więcej niż dwa oddane miejsca na podium konkurencji będą rozpatrywane w kategorii sensacji. A słowa Hamiltona, że najbliżej do nich ekipie Ferrari, są czystą kurtuazją. O rywalizacji można by mówić, gdyby przewaga wynosiła pół sekundy na okrążeniu, a nie 1,5 sekundy, i to nie na najbardziej krętym, czyli wymuszającym genialną mercedesową aerodynamikę torze w Melbourne.

2. Dlaczego kolejny sezon z rzędu jeden team tak mocno dominuje nad resztą?

Gutowski: To kwestia zbyt częstych i dużych zmian w regulaminach. Jednym z najlepszych sezonów F1 ostatnich lat był rok 2008. Ostatni, w którym Formuła techniczna prawie się nie zmieniała od wielu lat. W 2009 roku regulamin mocno zmieniono, co początkowo wykorzystał zespół Brawn, a potem pałeczkę przejął Red Bull, który miał najlepszą aerodynamikę, rozkład mas i generalną konstrukcję bolidów. W zeszłym roku regulamin znów drastycznie się zmienił. Znacznie ważniejsze stały się układy napędowe, więc Mercedes - który i tak był na fali wznoszącej i sam konstruuje silniki z osprzętem - wykorzystał zmianę Formuły z "aerodynamicznej" na "silnikową".

Jędrzejewski: Mercedes wykorzystuje w tym roku, podobnie jak w 2014, znakomitą pracę wykonaną przez ekipę i mądre zarządzanie zespołem. Te dwie rzeczy plus znakomici kierowcy dają Mercedesowi ogromną przewagę i spokój. Doskonałe wykorzystanie przepisów i korzystanie z nich, szukanie przewagi konkurencyjnej, podobnie jak w latach ubiegłych RBR czy wspomniany Brawn, dają Mercedesowi możliwość bycia o krok przed konkurencją. Myślę, że niestosowne jest ganienie kogoś, że wykonał lepiej, sprawniej, dokładniej pracę domową. Kwestia inna, czy koszty z tym związane pozwalają na zdrową konkurencję.

Kempiński: No cóż. Taka jest Formuła 1. Najświeższa historia tego sportu pamięta jeszcze dominację zespołu Renault, Ferrari, McLarena czy Williamsa. Dzieje się tak głównie za sprawą przepisów technicznych, które z roku na rok są coraz bardziej zaostrzane przez Międzynarodową Federację Samochodową, a które częstokroć posiadają poważne luki, które inżynierowie ekip w bezlitosny sposób wykorzystują. Ci, którym uda się to najlepiej, z reguły mają możliwość utrzymania swojej dominacji. Do czasu dopóki przewaga technologiczna nie wykracza poza granice zdrowego rozsądku, nigdy nie stanowiło to problemu dla kibiców. Przełamanie hegemonii danego zespołu z reguły wiąże się z wdrożeniem sporych zmian w regulaminie technicznym i liczenie, że któraś z ekip okaże się sprytniejsza od dotychczasowego lidera, tak jak to było w przypadku Mercedesa i Red Bulla.

Pawłowski: To właśnie efekt przepisów. W ostatnich latach po nagłej rewolucji w regulaminie technicznym następuje homologacja, która z każdym kolejnym sezonem skraca możliwości pójścia nieszablonową drogą projektantom i inżynierom. Homologacja podwozia czy też stopniowe zamrażanie m.in. rozwoju silników uniemożliwiają rywalom nadgonienie w trakcie sezonu - ilość obszarów, które w trakcie sezonu można modyfikować, zmniejsza się rokrocznie, zatem ten, kto wpadnie na rewelacyjne koncepcje w pierwszym roku obowiązywania kompletnie nowych przepisów, ciągle ma przewagę, gdyż choć po kolejnym sezonie inni skopiują ich pomysły, dominatorzy zdążyli zrobić kolejny krok naprzód.

Raj: Nie mam wątpliwości, że chodzi o przepisy i regulacje techniczne. Z jednej strony znużony dominacją Red Bulla w sezonach 2010-2013 Bernie Ecclestone niemal publicznie zapowiedział ukrócenie ich hegemonii, z drugiej coraz bardziej tchnące parodią ograniczenia związane z ekologią. Jak można mówić o sportowej rywalizacji, rozwoju, ściganiu faworytów, kiedy jednocześnie ogranicza się kierowcom liczbę silników do czterech na sezon? Przypomnę, że zmiany w przepisach dotyczące bezpieczeństwa nie wpłynęły aż tak znacząco na atrakcyjność F1, dopiero odarcie jej z tempa rozwoju. Dziś wygrywa ten, kto trafi (Brawn GP i jego superdyfuzor), lub ten, kto ma opłaconych genialnych specjalistów w teamie i jeszcze za sobą udany (czyli trafiony, bez konieczności wprowadzania zmian) sezon. McLaren mimo wybitnych specjalistów padł ofiarą konieczności budowania wszystkiego od nowa. Nie wierzę też w cudowne odrodzenie Ferrari, nie na tyle, by walczyć o pierwsze miejsce.

3. Co jest w tej chwili największym problemem Formuły 1?

Gutowski: Spadek oglądalności, skrajnie nierówny podział zysków pomiędzy zespoły i zdecydowanie zbyt duże budżety kilku czołowych ekip (duży rozstrzał przekłada się na różnice w osiągach bolidów). Ponadto zbyt wiele polityki i skandali (jak na przykład ostatni, z zarzutami korupcyjnymi dla Berniego Ecclstone'a) i przede wszystkim bardzo złe decyzje techniczne.

Jędrzejewski: Nie używałbym słowa problem, ale raczej wyzwanie. Wyzwaniem jest zmniejszenie wpływu ekip na przepisy i większe włączenie FIA - rozsądne podkreślę - włączenie FIA do działań związanych z kosztami. F1 to sport bardzo drogi, ciągłe zmiany przepisów windują te koszty niebotycznie. Najważniejsze, by przepisy techniczne zostały zamrożone.

Kempiński: Walka o wpływy. Formuła 1 od zawsze była, jest i będzie przedstawiana jako luksusowa i elitarna dyscyplina sportowa, za którą stoi potężny biznes. Biznes ten nie jest jednak centralnie zarządzany, a o jak największe wpływy walczą z posiadaczem praw komercyjnych (Berniem Ecclestonem i FOM) również FIA oraz zespoły, a także producenci samochodów i sponsorzy. Mimo iż każda z tych grup pragnie dla Formuły 1 jak najlepiej, często każda z tych stron inaczej widzi kierunek rozwoju dla sportu, a w tle zawsze przewijają się tematy związane z ogromnymi sumami pieniędzy.

Pawłowski: Moim zdaniem to Bernie Ecclestone, szef F1 i kierowana przez niego firma FOM. Niesprawiedliwy podział pieniędzy powoduje, że bogatsze zespoły są coraz bogatsze, a biedniejsze coraz biedniejsze, stąd w ostatnich latach ciągły upływ zespołów. Także jego działania poza zespołami. Coraz większe obciążenia finansowe dla organizatorów wyścigów sprawiają, że rosną ceny biletów dla kibiców, a to kończy się spadkiem frekwencji na trybunach i stratami dla promotorów. Innym problemem jest brak otwartości Ecclestone'a na internet i psucie tego, co do tej pory świetnie funkcjonowało. Zobaczcie, jak teraz wygląda Live Timing F1 i porównajcie go z tym, co oferują inne serie. Owszem, wersja premium jest godna rozważenia, ale nie za taką cenę. Jasne, Bernie zrobił wiele dobrego dla współczesnej F1, ale w ostatnim czasie jego decyzję prowadzą tę serię w przepaść.

Raj: F1 zawsze była podzielona na faworytów i resztę, ale teraz wielkim wyzwaniem wydaje mi się obniżenie progu wejścia do tej elity dla innych zespołów. 15 bolidów na starcie to nie przypadek. 30 zawodników z przeszłością w F1 w innej serii FIA - w Formule też. Oni po prostu nie mają w czym jeździć w F1, choć wielu ma talent i umiejętności, a także doświadczenie, by czynić to z powodzeniem. Kryzys i odpływ koncernów samochodowych - Hondy, BMW, Toyoty - wydawał mi się kiedyś błogosławieństwem, powrotem do czysto wyścigowej stawki. Teraz żałuję, że do tego doszło i tak mocno spadła konkurencja.

4. Jak oceniasz zmiany w przepisach i regulacjach technicznych - czy służą atrakcyjności F1?

Gutowski: Jakiekolwiek poważne zmiany regulaminu zazwyczaj nie służą zwiększeniu atrakcyjności. Ostatnie były mocno nietrafione. Wprowadzenie nowych ekosilników, które zaprzeczają duchowi tego sportu, odstraszyło sporo kibiców. Fani nie lubią cichych silników i konieczności oszczędzania paliwa. Odpadają ci, którzy byli wierni od lat, a nowi wcale nie przybywają - a taki był cel zmiany wizerunku na "eko".

Jędrzejewski: Patrz pytanie numer trzy.

Kempiński: Dobrze. Wbrew powszechnej krytyce ze strony kibiców wprowadzenia silników V6 turbo do F1 należy zauważyć, że sport ten od zawsze był poligonem doświadczalnym dla nowinek technologicznych. Wdrożenie nowych silników było olbrzymim wyzwaniem dla ekip, które musiały stworzyć zupełnie nowe i bardzo skomplikowane układy napędowe. Myślę, że mimo wielu początkowych problemów nowe jednostki napędowe mogą być uznane za cuda techniki. Problemem jest to, iż Formuła 1 nie potrafi ich odpowiednio zareklamować i sama na siebie nakłada rygorystyczne ograniczenia, jak chociażby limity zużycia i przepływu paliwa, które to w głównej mierze odpowiadają za ograniczenie mocy tych układów. Gdyby nie tak rygorystyczne ograniczenia, nowe silniki spokojnie mogłyby generować moc 1500 KM. A to już robi wrażenie i przypomina czasy poprzedniej ery turbo z lat 80. minionego wieku. Ekologia nowych jednostek również robi wrażenie, zespołom udało się zdecydowanie podnieść efektywność swoich konstrukcji i przy zbliżonych osiągach znacząco ograniczyć zużycia paliwa o oszałamiające 30-40 procent. Problemem nie są więc same zmiany w przepisach, tylko sposób ich wdrażania i edukacja widzów. Przez przeciętnego kibica Formuła 1 jest obecnie odbierana jako wyścig polegający na tym, kto zaoszczędzi bardziej opony i paliwo.

Pawłowski: I dobrze, i źle. Dobrze, ponieważ przepisy techniczne idą z duchem rozwoju technicznego w przemyśle samochodowym, z drugiej strony jest coraz więcej restrykcji, które ograniczają kreatywność projektantów i powodują nadmierną dominację jednych ekip. To samo z przepisami. Dobrze, ponieważ poprawiają bezpieczeństwo, choć niektóre pod przykrywką bezpieczeństwa idą za bardzo z restrykcjami, co ma negatywny wpływ na atrakcyjność F1 [wyasfaltowane pobocza przy wirażach czy też modernizacja legendarnych zakrętów]. Jest też kilka przepisów, które bym zmodernizował lub wyrzucił, gdyż moim zdaniem psują rywalizację, np. reguła parku zamkniętego, która uniemożliwia radykalną zmianę ustawień samochodów po kwalifikacjach.

Raj: Nie wszystkie są złe, ale jednak wiele spowodowało spadek atrakcyjności F1. Np. brak tankowania, brak możliwości pracy nad bolidem po kwalifikacjach, DRS, który zamienił wyprzedzanie w proces "naciśnij guzik w odpowiednim momencie". Daję szansę nowym "ekologicznym" jednostkom i czymś, co do niedawna nazywało się KERS - dodatkowe kopniaki dzięki energii magazynowanej w trakcie jazdy z hamowania i nie tylko. Głównie dlatego, że zespoły F1 pokazały, że na tym poligonie technologicznych zmian udało im się zrobić coś działającego, co przenika do świata motoryzacji. Jednak generalnie fajnie byłoby przez kilka sezonów nie zmieniać wszystkiego, co winduje koszty utrzymania zespołu w F1 niebotycznie i zamyka drzwi mniejszym wyścigowym stajniom.

5. Jeśli mógłbyś wprowadzić jedną zmianę, która uatrakcyjniłaby wyścigi, to jaką?

Gutowski: Nie ma jednej zmiany, która rozwiąże problemy Formuły 1. Kluczem jest właśnie unikanie zbyt wielu drastycznych zmian. Niewątpliwie jednak fani bardziej polubiliby nowe ekonapędy, gdyby zrealizowano plany zwiększenia ich mocy powyżej 1000 koni i złagodzono przy tym limity paliwowe, żeby kierowcom bardziej opłacało jechać się na pełnym gazie, niż oszczędzać paliwo.

Jędrzejewski: Może uproszczenie systemów telemetrycznych, uproszczenie bolidów, ale bez zmian kolejnych, związanych z jednostkami napędowymi. Niech pozostaną to hybrydy, ale niech to kierowcy decydują o bolidzie, a nie drużyna inżynierów zebranych na torze i w fabryce. Kiedyś myślałem o tym, by homologować pakiety aero, np. 2 pakiety na sezon, pojawia się pytanie o bezpieczeństwo, ale może to też wyrównałoby walkę na torze.

Kempiński: Podnieść moc silników, dalej ograniczać udział elementów aerodynamicznych w generowaniu siły dociskającej bolidów oraz poszerzyć opony. Obecnie kibice postrzegają Formułę 1 jako zabawę dla chłopców. Do Formuły 1 mógł się dostać 17-latek, bolidy wdają się łatwe w prowadzeniu, a wszystko jest sztucznie upiększane przez odpowiednio przygotowane ogumienie lub tytanowe wkładki znajdujące się pod podłogą bolidów, które mają generować efektowne snopy iskier. W ubiegłym roku doszło do tego podwójne punktowanie ostatniego wyścigu sezonu, GP Abu Zabi. Nie tędy droga. Formuła 1 musi powrócić do swoich korzeni i sprawić, że kibice przestaną się w końcu zastanawiać nad tym, kto bardziej coś zaoszczędzi, a będą ekscytowali się ponownie tym, kto szybciej pokona dystans wyścigu.

Pawłowski: Jedna to za mało, ale jeśli miałbym wybrać tylko jedną, to usunąłbym homologację jednego podwozia na sezon. Dzięki temu ekipy mogłyby kopiować rozwiązania rywali lub eliminować znalezione przez siebie usterki, które wyszły dopiero w trakcie testów na torze. To sprawiłoby, że zwiększyłaby się rywalizacja i częściej dochodziłoby do zmian w układzie sił w obrębie jednego roku, co dekadę temu było regułą, a teraz praktycznie zamarło.

Raj: Wystarczy już zmian. Jeśli musiałbym wybrać, to te podnoszące atrakcyjność widowiska, jak zwiększenie mocy jednostek przy zachowaniu ich "ekologiczności" i jeśli nie powrót do tankowania, to skasowanie limitów zużycia paliwa. A z dupereli punkty za wygrane kwalifikacje i za rekord okrążenia.

Zobacz wideo

źródło: Okazje.info

Więcej o:
Copyright © Agora SA