Polak do wyścigowej elity wdarł się przebojem, ale jego trzy pierwsze sezony były bardzo różne. W 2006 roku jako kierowca rezerwowy testował, podpatrywał, poznawał realia Formuły 1, a potem wykorzystał szansę, zajmując miejsce na podium Grand Prix Włoch w zaledwie trzecim starcie.
W 2007 roku Kubica miał problemy - nieudana współpraca z inżynierem Mehdim Ahmadim, awaryjny bolid (ta nieszczęsna skrzynia biegów!), poważny wypadek w Kanadzie, opuszczone Grand Prix USA, żadnego podium i tylko 39 pkt na zakończenie sezonu. Polak nie pokazał tego, czego się po nim spodziewano. BMW-Sauber tylko 'ściemnia' na testach, że jest przeciętny?
Ostatni rok był jednak świetny. Dla BMW Sauber był on próbą generalną przed finalnym krokiem na drodze do mistrzostwa. Ekipa z Bawarii chciała się przekonać, czy jest już w stanie wygrywać wyścigi, i tę pewność zyskała. Wysiłek zespołu, który zbudował bezawaryjny, szybki samochód, spleciony został z wysiłkiem Kubicy, który zgodnie z sugestią nowego inżyniera schudł, aby jeździć szybciej. Przez kilka miesięcy dawało to świetne efekty.
Jednak w połowie sezonu cele kierowcy i zespołu się rozminęły - Kubica chciał walczyć o tytuł, ale zdecydowano, że siły skierowane zostaną na rozwój przed przyszłym sezonem. Polak dokończył rywalizację na czwartej pozycji, choć niewiele brakowało do trzeciego.
Teraz nie będzie już żadnych wymówek - cała para naprzód! Ale jakie są szanse na powodzenie?
Kubica pokazał, że do walki o tytuł jest gotowy. Bezbłędna jazda przez cały poprzedni rok dała mu wiele wyróżnień z najlepszym kierowcą roku na czele. Problem w tym, że zmieniły się przepisy. Hierarchią wstrząsnęło i wygląda na to, że niektórzy spadli ze szczytu na dno (McLaren), a inni przebyli odwrotną drogę (Brawn GP, czyli dawna Honda).
Polakowi najbardziej przeszkodzić może KERS, czyli system przekształcający energię wytwarzaną podczas hamowania w dodatkowe źródło napędu. Nie jest to nowinka obowiązkowa, ale BMW Sauber jest zdeterminowane, aby jej używać. KERS może być przydatny na torach z długimi prostymi po wolnych zakrętach, lecz w jego efektywności duże znaczenie będzie miała waga kierowcy.
Jako jeden z najwyższych, a więc i najcięższych kierowców w stawce Kubica zyska mniej niż np. lekki kolega z zespołu Nick Heidfeld. Niewykluczone, że Polak - w odróżnieniu od Niemca - będzie ścigał się bolidem bez KERS. Ale dopiero pierwsze wyścigi dadzą odpowiedź, która opcja daje lepsze efekty.
Rewolucja w aerodynamice, czyli likwidacja wymyślnie powyginanych owiewek i skrzydełek, zredukowała siłę docisku, choć nieco przyczepności kierowcy odzyskają dzięki gładkim oponom. Całość zmian sprawi jednak, że bolid stanie się nadsterowny - bardziej stabilna będzie przednia oś, a tył na zakrętach będzie uciekał. Kubica preferuje odwrotną sytuację, ale mówi się też, że powrót gładkich opon pomoże agresywnie jeżdżącym kierowcom, do których Polak należy.
Na szczęście dla Kubicy Międzynarodowa Federacja Samochodowa ostatecznie wycofała się ze zmiany zasad walki o tytuł i o mistrzostwie będą decydowały punkty, a nie liczba wygranych. Na szczęście, jeśli weźmie się pod uwagę dyspozycję z poprzedniego sezonu, solidność i regularność Polaka mogą być kluczowym elementem w walce o tytuł.
Ostatnie ważne pytanie dotyczy formy podczas testów - osiągi BMW Sauber, a Kubicy w szczególności, nie wskazywały na dominację. Byli szybsi. Ale po pierwsze, to tylko testy. Po drugie, one często nie mają znaczenia. W poprzedni sezon Kubica wkraczał po nie najlepszych przygotowaniach, ale już w pierwszym Grand Prix Australii był o krok od pole position.
24-letni Polak za kilka dni rozpocznie wyścig po tytuł, ale i po kontrakt. Pół roku temu Kubica przedłużył umowę z BMW Sauber, ale tylko o rok. O Kubicę dopytywali się już szefowie Ferrari, McLarena
Licytacja o mistrza świata mogłaby być pasjonująca.
Dyrektor Ferrari: Awantura o punkty jest kompromitująca >>
