Sport.pl

Tour de France. Jak szybko i bezpiecznie przejechać 3480 km największego wyścigu świata?

Upał, deszcz, wiatr, a nie raz zdarzał się i śnieg. Asfalt, bruk, szuter. Na Tour de France kolarze muszą się liczyć z każdymi warunkami, w jakich przyjdzie im jechać. Muszą być na nie gotowi nie tylko oni, ale również sprzęt, na którym jadą. Bez tego zwycięstwo w tym morderczym wyścigu jest praktycznie niemożliwe.

Choć dziś może się nam to wydawać nieprawdopodobne, pierwsze wyścigi Tour de France wyglądały zupełnie inaczej, niż to, co dziś widzimy na trasie lub ekranach telewizorów. Pierwsza edycja mierzyła 2 428 kilometrów, podzielonych na zaledwie 6 etapów, łączących większe francuskie miasta. W istocie była to więc podróż dookoła Francji, co obiecywała nazwa. I chociaż u podstaw pomysłu na organizację wyścigu leżała promocja gazety „L’Auto” (później przemianowanej na wydawany do dziś dziennik „L’Equipe”), a sport był jedynie narzędziem do realizacji tego zadania, wyniki sportowe okazały się tym, co najmocniej rozbudzało wyobraźnię kibiców.

W pierwszych edycjach wyścigu nie toczono rywalizacji w kilku kategoriach, chodziło wyłącznie o to, aby najszybciej przejechać trasę wyścigu. Nie wiodła ona jeszcze przez najwyższe góry, ale to wcale nie oznacza, że stającym na starcie śmiałkom było łatwiej, zwłaszcza zważywszy na stan francuskich dróg w 1903 roku, brukowanych najczęściej polnymi kamieniami. Niektóre etapy mierzyły blisko 500 kilometrów, a między kolejnymi odcinkami były kilkudniowe przerwy. Z 60 kolarzy, którzy stanęli na starcie w Paryżu na początku lipca 1903 roku, do mety dojechało zaledwie 21, a różnica między zwycięzcą – Maurice Garinem – a ostatnim zawodnikiem w stawce – Arsène Millocheau - wynosiła prawie 61 godzin!

Z czasem wyścig ewoluował. Już podczas 3. edycji liczbę etapów zwiększono do 11, ale skrócono ich długość. Tour de France nieśmiało zaczął wjeżdżać w góry: na początek były to tylko niższe partie Wogezów i Jury, później na trasie pojawiły się też Alpy i Pireneje. W 1913 roku 11. edycja Tour de France wiodła niemal dokładnie dookoła Francji, a cała trasa, podzielona na 15 etapów, rozgrywanych co drugi dzień, liczyła aż 5 287 kilometrów. Średnia prędkość, z jaką przejechał ją Belg Philippe Thys, wynosiła niecałe 27 km/h. Z czasem w wyścigu zaczęły się pojawiać nowe specjalizacje, m.in. jazda na czas (indywidualna i drużynowa). W 1933 roku wprowadzono po raz pierwszy osobną klasyfikację dla najlepszego górala, a 20 lat później rozpoczęto nagradzanie najlepszego sprintera.

Wraz z rozwojem całego wyścigu ewoluował także sprzęt, na którym jeździli kolarze. Rowery stawały się coraz lżejsze i coraz bardziej wytrzymałe. Pojawiały się różne rozwiązania, ułatwiające kolarzom jazdę (chociaż mimo wielkości Tour de France w pewnym okresie większość innowacji, stosowanych do dziś w kolarstwie, powstała przy okazji Giro d’Italia, głównie w wyniku działalności Tullio Campagnolo, który zrewolucjonizował kolarstwo, wprowadzając do niego m.in. system przerzutek i mimośrodowy zacisk do kół, pozwalający na ich szybką wymianę).

W 1989 roku do Tour de France na dobre wkroczyła nauka, a świat przekonał się, jak ważna w kolarstwie jest aerodynamika. Podczas kończącego 76. edycję Wielkiej Pętli etapu jazdy indywidualnej na czas, Amerykanin Greg LeMond wystąpił ze specjalnie skonstruowaną kierownicą i w aerodynamicznym stroju, które pozwoliły mu odrobić 50-sekundową stratę do Laurenta Fignona i wygrać cały wyścig z przewagą zaledwie 8 sekund. A kiedy pod koniec lat 90. XX wieku zaczęły się pojawiać w peletonie konstrukcje z kompozytów węglowych i rowery stały się jeszcze lżejsze, wyścig ponownie gwałtownie przyspieszył. Dziś średnia prędkość, z jaką zwycięzca przejeżdża trasę całego wyścigu, mierzącego zwykle około 3,5 tysiąca kilometrów, nierzadko przekracza 40 km/h. 5 km/h szybciej, niż w nie tak odległych przecież czasach LeMonda i ponad 15 km/h szybciej, niż przed stu laty.

W tej szaleńczej pogoni za coraz lepszymi wynikami i coraz szybszą jazdą, jedna rzecz spędzała kolarzom i szefom drużyn sen z powiek: opony. Defekty różnych części roweru zdarzały się zawsze: łamały się ramy, zrywały łańcuchy, kierownice się gięły, a hamulce przestawały działać. Ale nie sposób zliczyć przypadków, w których banalne – jak mogłoby się z pozoru wydawać – przebicie opony pozbawiało znakomitych kolarzy szans na zwycięstwo w wyścigu (pomijając akty sabotażu, polegające na rozsypywaniu na trasie pinesek i gwoździ, które od 1905 roku kilkukrotnie zdarzyły się na trasie wyścigu, ostatni raz w 2012 roku).

Przez wszystkie lata rozwoju kolarstwa i Tour de France producenci opon głowili się nad pogodzeniem kilku zasadniczo sprzecznych cech: dużej wytrzymałości, dobrej przyczepności i możliwie niskiej wagi. W miarę zwiększania prędkości, z jaką jedzie peleton, najważniejszym wyzwaniem stało się zapewnienie kolarzom maksymalnego bezpieczeństwa. Nic w tym dziwnego: przebicie opony podczas zjazdu, pokonywanego z prędkością często przekraczającą 80 km/h (a bywają też zjazdy znacznie szybsze) wiąże się z olbrzymim ryzykiem upadku i poważnej kontuzji. Jakby tego wszystkiego było mało, trzeba wszystkie te cechy dostosować do różnego podłoża, po jakim jadą kolarze (zdarza się, że podczas jednego etapu jadą po odcinkach asfaltu, bruku i szutru) oraz do rozmaitych warunków atmosferycznych i dużych zmian temperatur, jakie wiążą się choćby z wjazdami i zjazdami na najsłynniejsze przełęcze w Alpach i Pirenejach.

Na przestrzeni lat stosowano różne rozwiązania, których celem było zmniejszenie ryzyka przebicia opony. Dziś zaprzęgnięte do tej walki są najnowocześniejsze technologie, wykorzystujące syntetyczne włókna i polimery, m.in. kevlar, stosowany do wzmocnienia konstrukcji opon. Zmienia się też sposób produkcji samej mieszanki, z której wykonana jest zewnętrzna warstwa opony. Nieustannie poszukuje się kompromisu między przyczepnością, gwarantującą bezpieczeństwo kolarza, oporami toczenia, wpływającymi na wyniki oraz trwałością, pozwalającą na utrzymanie właściwości opony przez cały etap lub wyścig. Defekty opon nadal się zdarzają, ale dzieje się to zdecydowanie rzadziej i najczęściej w wyniku najechania na coś ostrego lub osłabienia konstrukcji opony, np. w wyniku gwałtownego hamowania i starcia warstwy mieszanki.

Dziś kolarze mają zdecydowanie łatwiejsze zadanie, niż przed laty. W każdym profesjonalnym zespole jest dziś grupa ludzi, odpowiedzialnych za odpowiedni dobór kół i opon, zależnie od rodzaju i długości etapu, rodzaju podłoża i przewidywanych warunków atmosferycznych. Zawodnik może się więc skupić wyłącznie na tym, aby możliwie najlepiej przejechać trasę etapu, bez względu na to, czy jest to pokonywana z dużą prędkością jazda na czas, długi etap, zakończony sprintem, czy mozolna wspinaczka pod górę i następujący po niej szalony zjazd. Zespół dba o to, by kolarz przez cały czas czuł się pewnie i bezpiecznie.

Z uwagi na długość i olbrzymią różnorodność trasy Tour de France, wyścig ten jest jednym z najważniejszych sprawdzianów dla producentów opon. Nic więc dziwnego, że jednym z jego głównych partnerów jest marka Continental, wyposażająca w swoje produkty m.in. 5 czołowych ekip World Touru (Team Ineos, Movistar, Bahrain-Merida, Sunweb i Groupama-FDJ). Między innymi dzięki innowacjom Continentala i wprowadzeniu na rynek unikalnej mieszanki Black Chili, w walkę o zwycięstwo na etapach i w całym wyścigu mogą się w pełni zaangażować tacy kolarze jak Vincenzo Nibali, Geraint Thomas, Nairo Quintana, Alejandro Valverde, czy Thibaut Pinot. No i oczywiście Michał Kwiatkowski, którego pracę na rzecz liderów z całą pewnością będziemy oglądać na trasie wyścigu. Może po raz kolejny zostanie wybrany najbardziej wartościowym kolarzem Tour de France?

Komentarze (16)
Tour de France. Jak szybko i bezpiecznie przejechać 3480 km największego wyścigu świata?
Zaloguj się
  • nordkapp77

    Oceniono 8 razy 2

    Od czasu wyrośnięcia ze spodenek na szelkach i zmieniania tylnej opony w dętkę w rowerku pelikan czy wigry ileś tam od ciągłego hamowania i mierzenia stopkami, jak długi ślad udało się zostawić na asfalcie czy piachu, jeden komplet opon starcza mi na całe życie roweru, czyli ileś tam lat i wiele tysięcy km, a jeżdżę okrągły rok także w zimie. Może nie jakoś wyczynowo i nie wiadomo jak szybko, bo jestem już może na to za stary, ale czy las, piach, błoto, kamienie, lód, śnieg, żwir, po schodach, asfalcie, kostkach itd, a lata mijają i opony ciągle fabryczne. Pozdrawiam.

  • buk.humor.dziczyzna11

    Oceniono 1 raz 1

    Kubica był z nim

  • pszczolkaprezesa

    Oceniono 3 razy 1

    Arsène Millocheau, to taki ichszy Kubica!

  • myslacyszaryczlowiek1

    Oceniono 3 razy 1

    Kolarstwo się dla mnie skończyło jak przestały jeździć reprezentacje kraju.

  • tomasz.2007

    Oceniono 7 razy 1

    Zwycięstwo w tym wyścigu to jest przede wszystkim niemożliwe bez dopingu..

  • z.04.2019

    Oceniono 1 raz 1

    Na jednych oponach nie przejedzie się TdF i nic innego, inne na czasówkę inne na góry i inne na trasy szosowe jak i szutrowe a i tak widać wymieniane koła na etapie bo brak powietrza.

  • donmarek

    Oceniono 3 razy 1

    Ja przejeżdżam rocznie - może nie wyczynowo - ale w różnych warunkach -asfalt, kamienie, beton, piach, etc, etc -ponad 5 000 kilometrów rocznie. Zużywam dwa komplety opon. I wcale nie continentale.

  • dr.kuppelweiser

    0

    Jakiś takiś sponsorowany ten artykuł, o dziwo komentarze też.
    Ja jeżdżę na oponach firmy na innej niż na C i jest dobrze.

  • andrzej.ablaze

    Oceniono 1 raz -1

    Jeżdżę rocznie trekkingowo od 6 do 9 tysięcy kilometrów na oponach Schwalbe Marathon Plus, może trochę ciężkawe, ale nadają się na każde podłoże. Wymieniam tylko raz na rok, na początku sezonu.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX