Sport.pl

Tour de France. Historia oponą się toczy

W pierwszym odruchu nie zwracamy na nie szczególnej uwagi. Sprawdzamy wagę, osprzęt i kolor roweru, a opony są, bo po prostu być w nim muszą. Tymczasem okazują się jednym z najważniejszych elementów, mających istotny wpływ na wyniki i bezpieczeństwo kolarza. I jednocześnie jednym z najbardziej zaawansowanych technologicznie.

Prolog.

W latach 60. XIX wieku, ponad 40 lat po opatentowaniu tzw. „maszyny biegowej”, będącej połączeniem roweru z hulajnogą (była to dwukołowa konstrukcja z siodłem, wprawiana w ruch przez odpychanie się nogami od ziemi) powstał pierwszy pojazd, umożliwiający poruszanie się za pomocą pedałów. Ważył blisko 50 kilogramów, a sztuką było już samo rozpoczęcie jazdy, o utrzymaniu się w pionie nie wspominając. Jazda po nierównych drogach na stalowych kołach nie należała do najprzyjemniejszych, ale mimo to , znany również jako „the bone shaker” („wstrząsacz kości”- przyp.red), szybko zdobywał popularność i pozwalał zadać szyku na ulicach Paryża czy Londynu.

Wraz z popularnością protoplasty roweru rosło jego przednie koło, co dziś wydaje się nieco wbrew logice (jazda wymagała iście akrobatycznych umiejętności), ale wówczas miało racjonalne uzasadnienie: ponieważ nie stosowano żadnych przekładni, a pedały były na sztywno połączone z osią koła, czym było ono większe, tym większą odległość można było przejechać przy jednym obrocie korby. Właśnie wtedy po raz pierwszy w historii roweru pojawiła się w nim opona, którą – za sprawą Clementa Adera - stanowił przymocowany do koła pas gumy. Bicykl stał się dzięki niemu nieco łaskawszy do ujarzmienia.

Etap 1.

Prawdziwy rowerowy boom nastąpił pod koniec lat 80. XIX wieku, kiedy popularność zaczęły zdobywać znacznie mniejsze, wygodniejsze i nieco szybsze rowery, posiadające dwa jednakowej wielkości koła i napęd, przenoszony na tylne koło za pomocą łańcucha (opatentował go w 1879 roku Henry J. Lawson). Powrócił jednak problem wygody, bo o ile długie szprychy koła w bicyklu pochłaniały część drgań, o tyle nowa konstrukcja stała się nieco sztywniejsza. Naklejona na koło guma okazała się niewystarczająca do zapewnienia wystarczającego komfortu i bezpieczeństwa amatorom przyjemności i rodzącego się wówczas kolarskiego sportu.

Rozwiązaniem okazał się patent Johna Boyda Dunlopa, poszukującego sposobu na pokonanie bólu głowy, jaki podczas jazdy na rowerze towarzyszył jego synowi. Jako pierwszy w 1888 roku opracował on oponę wypełnianą powietrzem, trwale zmieniając świat rowerów i pozwalając mu jeździć coraz dalej, coraz szybciej i coraz wygodniej. Trzy lata później, kiedy wynalazek Dunlopa był już w powszechnym użyciu (mimo wysokiej ceny i niewielkiej wygody w użytkowaniu), udoskonalił go Edouard Michelin, który w miejsce przyklejanej do obręczy pokrytej płótnem gumowej rury wprowadził mocowaną za pomocą specjalnych zacisków oponę, osłaniającą wypełnioną powietrzem dętkę. Wyścig wystartował.

Etap 2.

Ponad 100 lat rozwoju rowerowych opon to w dużej mierze historia rywalizacji obu tych rozwiązań, z których każde miało swoje zalety i wady. Patent Dunlopa był w istocie pierwowzorem rozwiązania, nazywanego dziś powszechnie „szytką”, w której zewnętrzna warstwa jest ręcznie zszywana lub trwale wulkanizowana, a następnie naklejana na obręcz. Największymi zaletami szytek są: stosunkowo niska waga, nieco większa wytrzymałość, niemal idealnie okrągły przekrój, pozwalający na wtłoczenie do niej wyższego ciśnienia (co przekładało się na lepsze osiągi i pewniejsze prowadzenie roweru) oraz – co dwukrotnie w tej historii okaże się dość istotne – odporność na wysoką temperaturę. Ale rozwiązanie to ma też swoje wady, związane przede wszystkim z koniecznością stosowania kleju (dziś specjalnych taśm klejących), za pomocą którego szytka mocowana jest do obręczy koła.

Znacznie praktyczniejszy okazał się pomysł Francuza, który szybko zdobył niesłabnącą do dzisiaj popularność. Był on przede wszystkim znacznie wygodniejszy w użyciu i pozwalał kolarzowi na samodzielną wymianę w przypadku defektu. Ale również nie był pozbawiony wad, związanych między innymi z większą wagą, mniejszą odpornością na przebicia i nieco gorszymi osiągami.

Technologiczny wyścig zbrojeń w kolarstwie zaowocował w 1926 roku opracowaniem przez firmę Mavic obręczy koła, wykonanej z aluminium. Pomysł przyjęto z entuzjazmem, bo oznaczał on istotne zmniejszenie wagi roweru, co z kolei miało ogromne znaczenie dla osiąganych wyników, zwłaszcza na podjazdach. Ale w trakcie hamowania obręcze rozgrzewały się tak bardzo, że dętki i opony pękały, stwarzając duże zagrożenie dla kolarzy, zwłaszcza podczas długich i szybkich zjazdów. Problem był na tyle poważny, że aż do roku 1931 Henri Desgrange zakazał używania opon z dętką na aluminiowych obręczach w organizowanym przez niego największym wyścigu świata – Tour de France. Sytuacja zmieniła się dopiero wtedy, gdy opracowano lepsze sposoby odprowadzania ciepła z aluminiowych obręczy. Problem wrócił blisko 100 lat później, gdy coraz powszechniejsze w produkcji kolarskich kół stało się wykorzystywanie kompozytów węglowych, które również przy długim hamowaniu rozgrzewały się zbyt mocno, zwiększając ryzyko pęknięcia opony, przy jednoczesnym zmniejszeniu skuteczności hamowania. W tym przypadku z odsieczą przyszły coraz powszechniej stosowane hamulce tarczowe.

W zawodowym peletonie tę rywalizację konstrukcyjną na długie lata zdominowały szytki, które właściwie do dzisiaj są rozwiązaniem najpowszechniej stosowanym przez profesjonalnych kolarzy. Odkąd zawodnikom towarzyszą zespoły techniczne, jadące tuż za peletonem i w razie defektu gotowe niezwłocznie pospieszyć z pomocą i wymianą koła lub roweru, problemy z obsługą tego typu ogumienia zeszły na dalszy plan. Kluczowe okazały się osiągane dzięki niemu wyniki.

Etap 3.

Walka o wyniki, bezpieczeństwo i komfort kolarzy od lat toczy się również na płaszczyźnie technologicznej, czyli w zakresie projektowania opon oraz doboru materiałów, wykorzystywanych do ich produkcji. Przez długie lata uważano, że najlepsze wyniki osiąga się na oponach możliwie najwęższych i pozwalających na napompowanie do wysokich wartości ciśnienia. Przekonanie to wiązało się z dwiema cechami: węższe opony miały być nie tylko lżejsze (bo do ich produkcji zużywano mniej materiałów), ale miały też gwarantować niskie opory toczenia, ponieważ mocno napompowana opona stosunkowo niewielką powierzchnią stykała się z podłożem.

Od kilku lat daje się jednak zaobserwować trend zupełnie odwrotny: opony stają się szersze, wartości ciśnienia spadają, a powierzchnia, którą opona dotyka asfaltu wcale nie jest znacząco większa. Istotnie większy jest za to komfort kolarzy oraz ich bezpieczeństwo, bo tego typu ogumienie pozwala na znacznie pewniejsze prowadzenie roweru w zakrętach. Tym sposobem szerokość opony zawodowca urosła z 19 do 25 mm, a w niektórych wyścigach (np. w ekstremalnie trudnym Paryż-Roubaix) stosuje się opony jeszcze szersze. Duża w tym zasługa coraz powszechniej stosowanych hamulców tarczowych (szczęki tradycyjnych hamulców stanowiły zawsze pewnego rodzaju naturalne ograniczenie szerokości opon), ale nie tylko.

W ogromnej mierze jest to konsekwencja stosowania coraz bardziej zaawansowanych materiałów, wykorzystywanych przez producentów opon. W tym zakresie zmieniło się właściwie wszystko: na początku płócienne, a później nylonowe warstwy, wzmacniające konstrukcję opony, nadające jej kształt i zabezpieczające przed zbyt łatwym przebiciem, dziś są najczęściej zastępowane bardzo lekkim i niezwykle wytrzymałym kevlarem. Przepis na gumowa mieszankę, stanowiąca główny składnik opony, jest w każdym przypadku pilnie strzeżoną tajemnicą producenta, choć najczęściej jest to kompozycja naturalnego lub syntetycznego kauczuku, grafitu lub sadzy (stąd czarny kolor), ditlenku krzemu oraz różnego rodzaju olejów, wpływających na ostateczną twardość gumy i jej docelowe zastosowanie.

Ponieważ organizatorzy wyścigów kolarskich coraz większą wagę przywiązują do ekologii (rower ma być przecież dla cywilizowanego i społecznie świadomego świata alternatywnym, „zielonym” środkiem transportu, a kolarstwo – formą jego promocji) producenci rozwiązań dla kolarstwa również nie ustają w wysiłkach, zmierzających do zastąpienia syntetycznych komponentów ich naturalnymi, odnawialnymi odpowiednikami. Stąd między innymi ścisła współpraca startującego niebawem w Brukseli wyścigu Tour de France z marką Continental, która wprowadza właśnie na rynek oponę Urban Taraxagum, do produkcji której użyto kauczuku, pozyskanego z… mniszka lekarskiego, czyli popularnego mlecza. Prace nad niezwykle zaawansowanym systemem produkcji trwają od ubiegłego roku w fabryce Continentala w Koblach, a uzyskane efekty (czego najlepszym dowodem rynkowa premiera nowej opony) są bardzo obiecujące. Również dla środowiska, bo kauczuk, pozyskiwany dotąd z tropikalnych drzew kauczukowych, został tym razem wyhodowany na polach w pobliżu Anklam, niedaleko polskiej granicy.

Etap 4.

Zadanie nie należy do łatwych. Producenci opon muszą się zmierzyć z pogodzeniem ze sobą trzech z zasady sprzecznych wartości: przyczepności (od niej zależy bezpieczeństwo kolarza), oporów toczenia (od których uzależnione są osiągane wyniki) oraz wytrzymałości i żywotności opony. Przesunięcie akcentu na jeden z tych elementów zwykle powoduje osłabienie dwóch pozostałych, sztuką jest więc znalezienie odpowiedniej równowagi.

Wszystko wskazuje na to, że Continentalowi się udało. Opracowana przez firmę mieszanka „Black Chili” zdaje się równoważyć wszystkie te elementy, czego najlepszym dowodem jest wybór opon z tym rozwiązaniem przez czołowe drużyny świata.

W niedawno zakończonym Giro d’italia aż 3 z 4 najlepszych zawodników klasyfikacji generalnej rywalizowało na oponach Continental.

Michał Kwiatkowski (Ineos), Alejandro Valverde (Movistar), Vincenzo Nibali (Bahrain-Merida), Thibaut Pinot (Groupama-FDJ), Michael Matthews (Sunweb) i wielu innych, do rywalizacji w rozpoczynającym się 6 lipca Tour de France ruszy właśnie na oponach niemieckiego producenta, znanego kibicom głównie z produkcji opon klasy premium do samochodów osobowych.

Dla nich wszystkich (i dla nas, kibiców) wyścig dopiero się rozpocznie. W historii roweru i opon rozpocznie się kolejny etap.

Więcej o:
Komentarze (13)
Tour de France. Historia oponą się toczy
Zaloguj się
  • hrkukus

    Oceniono 2 razy 2

    W Małopolsce zamiast szytki funkcjonowała nazwa szlaurafen. Ditlenek krzemu to po prostu krzemionka.

  • szejski

    Oceniono 3 razy 1

    Moim zdaniem łatwiej samodzielnie wymienić szytkę, niż dętkę w oponie. Odchodzi ta cała zabawa z łyżkami do opon. Może kiedyś był problem porządnego przyklejenia, ale dziś??

  • sztucznypolak

    Oceniono 1 raz 1

    Pamietam jezdzenie na szytkach 40 lat temu.
    Droga to zabawa byla, wiec do jazd treningowych zakladalem na tyl mojej wyscigowki kolo ze zwykla opona.

  • js08836

    0

    Wszystko fajne i piękne, jak rozwijała się o jak najdoskonalszy rower i koła. Czy jest coś w stanie zastąpić młotek czy łopatę ? Kosmiczne teleskopy, komputery telewizory OLED, wypasione komórki, auta z napędem el. ,auta bardzo drogie, pociągi ścigające się z samolotami, wspaniałe jachty , ponaddźwiękowe samoloty, sondy wysyłane w kosmos itd, itd .,a le młotka i łopaty nic nie zastąpi. Z łopatą i młotkiem ludzkość wejdzie w 3 tysiąclecie, a te narzędzia nie ulegną zmianie. O postęp.

  • uploadhelski

    Oceniono 1 raz -1

    Parę lat temu mój kolega, kolarz szosowy napompował mi przed startem do czasówki opony do 11 atmosfer! Szok przy starcie jak zakręciłem, to na suchym asfalcie koło wykonało część obrotu z poślizgiem. Dojechałem, teraz na tym samym rowerze pompuję tylko do 6-7 atmosfer i wszyscy się dziwią jak dużo. Trzeba jeszcze dodać, że stosuje się też opony bezdętkowe, co parę lat mamy zwrot - szytki są passe, opony bezdętkowe trendy i na odwrót.
    A z wynalezieniem opony przez Dunloopa wiąże się anegdota, że Dunloop nie mógł patrzeć jak twarde koła rowera jego syna wcinają się w grządki w ogrodzie. Oponę (bezdętkową!) zrobił z rury do podlewania.

Aby ocenić zaloguj się lub zarejestrujX