Jacek Lewandowski, były pilot samochodowy, o miłości do rajdów
Strach jest naturalnym odruchem człowieka, ale też czymś narkotycznym. Nie zawsze starasz się go wyeliminować, ominąć sytuacje, które go wywołują. Chcesz raczej przeżyć euforię płynącą z pokonania go
- Dlaczego fascynacja samochodami jest tak powszechna? Był przecież czas, kiedy ich nie było. Ale swobodę i szybkość człowiek kochał zawsze. A to dały mu samochody - mówi Jacek Lewandowski, kiedyś pilot w rajdach samochodowych, dziś w zespole mistrza Polski Janusza Kuliga.
Pilot wszystko widzi
- Chciałem być marynarzem jak ojciec. Ale gdy ruszał w morze, zostawiał w domu samochód. Wymagał tylko, żeby kiedy wróci, dało się nim jeździć. Brałem go niby do mycia i na Karowej urządzaliśmy z kolegami wyścigi. Wtedy ruch był mały, można było robić cuda. Zamienialiśmy felgi w precle. Byliśmy stałymi klientami zakładu na Łuckiej, gdzie je prostowano. Jeszcze niedawno, gdy przypadkiem tam trafiłem, właściciel zaczepił mnie: "dawno tu pana nie było". A nie było mnie kilkanaście lat.
Zawsze pociągało mnie wszystko, co turlało się na kołach: hulajnogi, rowery, skutery, motory. Uwielbiałem je i uwielbiałem dłubać przy nich. Jako kierowca byłem chyba dość szybki. Gdy jechałem, sam potrafiłem ryzykować, ale blokowała mnie odpowiedzialność za innych. Kiedy więc na fotelu pasażera ktokolwiek się pojawiał, zwalniałem. Nie umiałem ryzykować cudzym zdrowiem. I to chyba pierwszy powód, dla którego zostałem pilotem.
Studiowałem na Politechnice Warszawskiej. Kiedy dostałem urlop dziekański, musiałem pracować w przedsiębiorstwie państwowym. Trafiłem do FSO, na taśmę. Koledzy pomogli się przenieść do ośrodka badawczo-rozwojowego, a stamtąd do działu sportu. Wtedy znałem już Tomka Ciecierzyńskiego, który zaraził mnie rajdami.
W 1973 roku wystartowałem w pierwszym rajdzie - Kalwarii - na fordzie escorcie, który kolega przywiózł z saksów. Miał dla szpanu osiem wielkich lamp przeciwmgielnych, z których oczywiście żadna nie działała. I wszystkie możliwe nalepki świata. Mieliśmy numer 13 i zajęliśmy 13. miejsce. Byłem załamany, że tak słabo.
To prawda, że niemal każdy chłopak chce siedzieć z lewej strony, za kierownicą. Pilot to funkcja usługowa. Jeśli on, kierowca, jest numerem jeden, to ty numerem trzy lub cztery. Wszystko jest podporządkowane jemu, ty musisz łagodzić konflikty, rozładowywać napięcie, dbać, żeby dobrze się czuł i wszystko miał pod ręką. Jesteś jego partnerem i opiekunem. No i zawsze w cieniu. Taka instytucja serwisowa, która przypala mu papierosa, zna odpowiedź na każde jego pytanie: niekoniecznie prawdziwą, ale taką, która uspokoi jego nerwy.
Ale mnie rola pilota wydawała się bardziej interesująca. Nie jest tak skupiony na sobie, widzi świat, widzi rajd poza kolejnym zakrętem i ułamkami sekund, które zabiera pokonanie go. To zawsze w rajdach mnie pociągało. Można pogadać z mistrzami, obejrzeć rajd od podszewki, zorganizować własny start, poznać wszystko od kuchni. Kierowca nie ma na to czasu.
Pewnego razu Maciej Stawowiak poszukiwał pilota i wybrał mnie. Tak się zaczęło poważniejsze ściganie na Rajdzie Krakowskim w 1976 roku. Startowałem potem z wieloma znakomitymi polskimi kierowcami. Aż któregoś dnia w FSO pojawił się Fin Jussi Kynsilehto startujący na polskim fiacie. On zaprosił mnie na Rajd Tysiąca Jezior do Finlandii w 1978 roku. Tam poznałem wszystkich tuzów tego sportu. No i zetknąłem się z fińskim fenomenem samochodowym.
Szkoła fińska
Kiedyś jechaliśmy z Jussim, ścinając zakręt, na którym nagle pojawił się ktoś z przeciwka. Postawił auto bokiem, minął nas i wtedy zobaczyłem, że za kierownicą siedzi starsza pani. "Przecież ta babcia się zabije!" - krzyknąłem. "Spoko - powiedział Jussi - ona jeździ lepiej od ciebie". Wtedy też poznałem dowcip: "Co robi kierowca, gdy dojeżdża do hopy? Zwalnia, bo za nią może być zakręt. Co robi kierowca fiński, dojeżdżając do hopy? Przyspiesza, bo za nią może być prosta".
Na czym polega skandynawski system wychowujący wielkich kierowców? Każdy mistrz ma obowiązek wykreować następcę, a ten w zamian kolejnego. Tam w sporcie samochodowym dominuje życzliwość, u nas zazdrość. Źle rozumiemy rywalizację. Być może dlatego się nie liczymy. Ja miałem taką idée fixe, żeby pomóc komuś młodemu. Postawiłem na Janusza Kuliga i się nie zawiodłem.
W Skandynawii stary mistrz uczy młodego nie tylko rajdów i zwyciężania. "Jest jeszcze świat poza odcinkiem specjalnym", mówił Szwed Waldegaard do Fina Kankkunena, kiedy wprowadzał go do teamu Toyoty. Mimo tylu stresów, potwornej presji, niewiarygodnej koncentracji, jakich wymagała jazda, kazał mu pamiętać, że droga, kierownica i nawet zwycięstwo to nie jest wszystko. I taki sposób myślenia nie przeszkodził ani Waldegaardowi, ani Kankkunenowi w zdobywaniu tytułów.
Ja zawsze starałem się postępować tak, jakby ten świat rzeczywiście był. Chłonąłem wszystko wokół. Zaczepiałem, pytałem, podglądałem. Byłem ciekaw samochodów i ludzi.
Między pilotem i kierowcą nigdy nie jest idealnie: dwóch facetów razem przez pół roku - czasem coś musi zaiskrzyć. Jeździłem kiedyś z Finem Jarrim Niemi. Był kolegą Kankkunena ze szkoły. I pewnie mu coś tam napomknął, że nie może się dogadać z pilotem. Kankkunen na treningu zaproponował zamianę. Jari pojechał z jego pilotem, a ja z Kankkunenem. Mieli obejrzeć naszą pracę i coś podpowiedzieć.
W Polsce było wtedy po stanie wojennym, więc Finowie żartowali, że Polacy jedzą kanapki z kartkami, nazywali mnie generał. To wszystko działo się w Grecji na bardzo trudnym OS nazwanym aluminium. Miał koło 27 km, ale kiedy przejechaliśmy pięć lub sześć, Kankkunen nagle zatrzymał samochód. Zrobiło mi się gorąco. Myślałem już o samolocie do Polski, ale on stwierdził "OK". Nie miał zastrzeżeń. Wróciliśmy, a on powiedział mechanikom: "koniec żartów o Polakach i kanapkach z kartkami".
Ryzyko na plusie
Wypadki, ryzyko są częścią tego sportu. Pamiętam, w Bułgarii jechałem z Włodkiem Groblewskim. Wypadliśmy z trasy, polecieliśmy w drzewa. Żartowano potem, że miejscowi drwale ufundowali dla nas nagrodę za pomoc w wykonaniu planu przy wyrębie lasu. Ale zaraz po wypadku do śmiechu nam nie było. Kiedy poczułem jakiś płyn na szyi, pomyślałem, że to krew. Strasznie się przestraszyłem, przed oczami stanęła mi moja córka. Była jak zmokła kura, bo myliśmy jej głowę, a bardzo tego nie lubiła, zawsze kuliła się i robiła nieszczęśliwą minę. Ta jej figurka stanęła mi przed oczami. Ale ułamek sekundy później pomyślałem, "dlaczego ta krew jest taka zimna". To była tylko woda, która spłynęła mi z gałęzi drzewa na szyję. Wybiegliśmy z auta.
Potem był wypadek z Marianem Bublewiczem. Miałem uszkodzenie kręgosłupa, lekarze nie bardzo mogli znaleźć przyczynę, aż okazało się, że to przesunięty krąg. Musiałem długo pauzować.
W 1986 roku Henry Toivonen był chyba najlepszym kierowcą rajdowym na świecie. Na Korsyce był pierwszy z olbrzymią przewagą. I nagle przyszła wiadomość, że zginął. To był najgorszy dzień w moim rajdowym życiu. Rok później jechałem w tym rajdzie z Jarrim Niemi i strasznie się bałem, wręcz panicznie. Takiego lęku nigdy nie czułem. Musiałem toczyć ze sobą walkę przed każdym wejściem do auta. Ale miałem satysfakcję, gdy walka się powiodła.
W pewnej chwili zagrożenie staje się jednak problemem. Rodzina odczuwa je za ciebie. Zwłaszcza kiedy z gazet dowiaduje się, że wypadek był groźniejszy, niż był w rzeczywistości. Jestem wdzięczny żonie, że mimo iż nie była zachwycona moją pasją, potrafiła zaakceptować jej konsekwencje. I wspierać mnie.
Bez względu na to, co się działo, nigdy nie pomyślałem, że to nie jest sport dla mnie. Gdyby była możliwość wrócić, pewnie bym wrócił nawet dziś. Kiedy zginął Bublewicz, był ogromny żal: "jak to się mogło stać, taki wspaniały facet". Potem zaczyna ci to pikać w głowie. Im jesteś starszy, pika częściej. Ale też ogromną sprawą jest to przezwyciężyć. Ryzyko, prędkość to argumenty za, a nie przeciw rajdom. Ryzyko jest przecież siłą napędową w wielu dziedzinach życia. I jest walorem tego sportu, ale w rozsądny sposób się je ogranicza.
Czy leci z nami pilot
Jakie jest rzeczywiste znaczenie pilota? Wsadzasz McRae czy Makinena do samochodu, to i bez pilota pojedzie szybciej niż średni kierowca z pilotem. Ale z tymi z drugiego rzędu już tak nie jest. Wpływ pilota jest duży. Może wiele pomóc, wiele zepsuć.
Wiem, że to wygląda trochę dziwnie. Siedzi wariat, patrzy na esy-floresy i nawet nie widzi drogi? Czasem rzeczywiście nie widzi. Systemów opisu jest wiele. Dwa razy przejeżdżasz OS i kierowca dyktuje ci to, co widzi, jak on tę drogę czuje. Czasem podawał bieg, na którym trzeba pokonać zakręt, i zakres obrotów silnika. Zapisujesz też dane związane z konfiguracją terenu. Potem podczas rajdu odczytujesz to kierowcy.
Co myśli pilot podczas jazdy? Różnie. Ja często myślałem: "a jak będzie dzwon, to co?". Jak duży, to oczywiście koniec, ale jak mały i da się dalej jechać, to trzeba wiedzieć, zaznaczyć, gdzie wypadłeś, pamiętać, żeby nie pojechać w przeciwnym kierunku. Żeby strata czasu była jak najmniejsza. Bo przecież o czas chodzi w tym wszystkim.
W Formule 1 niechęć między kierowcami jest podsycana. Tam walka jest bezpośrednia. A gdyby trzech ludzi, którzy się bardzo lubią, wjeżdżało naraz w zakręt, jeden ustępowałby miejsca drugiemu. Dlatego lepiej, żeby zanadto za sobą nie przepadali. W rajdach, gdy nie ma walki bezpośredniej, nie ma po co się nie lubić. To nie pomaga w rywalizacji. Dlatego większość rajdowców to dobrzy kumple.
Nobel dla Roehla
Najwięksi dziś? Makinen to kolejny z fińskich geniuszy kierownicy. Jeździ agresywnie, ale też płynnie, nie popełnia prawie błędów, wykorzystując olbrzymie doświadczenie. McRae jest jeszcze bardziej agresywny, uchodzi za kata samochodów, zarzyna je. Często nie kończy rajdu. To była jedna z przyczyn, dlaczego Ford wziął go do siebie, żeby w jak najkrótszym czasie samochód został poddany najcięższym próbom, żeby znaleźć wszystkie jego wady, usterki. W Fordzie wtedy jeździł Kankkunen, to był kierowca genialny, ale niepowtarzalny styl McRae gwarantował, że auto zostanie poddane najcięższym próbom bardzo szybko. Styl Collina jest niepowtarzalny. Doświadczyło tego Subaru. Collin był tam pierwszym kierowcą, zbudowano samochód dla niego i kiedy on odszedł do Forda, a do Subaru przyszli Burns i Kankkunen, nie mogli jeździć samochodem Collina. Nic im nie pasowało. Auta rajdowe stają się zresztą jak garnitury szyte na miarę: ja nie wejdę w twój, ty w mój.
Generalnie wśród kierowców nie ma gwiazdorstwa, much w nosie, zadzierania nosa. Na pewno częściej zdarza się to w Polsce niż za granicą. Nasi mistrzowie zaraz dumnie mówią o swojej karierze. A kariery to zrobili McRae i Makinen, dla nas wszystkich rajdy to tylko wielka przygoda.
Kiedyś na Rajdzie Portugalii spotkałem Waltera Roehla, który wtedy wygrał. Na supereleganckim bankiecie w Lizbonie gadaliśmy długo. Gdy pochwaliłem go, że jest taki normalny mimo sławy, powiedział: "widzisz tego eleganckiego starszego pana? To jest fizyk, laureat Nobla. To jest ktoś. A ja jestem tylko trochę lepszym kierowcą od taksówkarza. Jaki ja mam powód do dumy?".
Kibice z Pampeluny
Na rajdach kibice są niezwykli. Potrafią piąć się na niedostępną górę, rozbić obóz, czekać całą noc, żeby zobaczyć jeden zakręt, otrzeć się o szybkość, o to wszystko, co ciągnie na rajdy największych kierowców. Trochę specyficznie jest w Portugalii. Tam kierowcy odmówili kiedyś jazdy, bo organizatorzy nie mogli zapanować nad fanami. Ci wybiegali na drogę, zachowując się jak mieszkańcy Pampeluny, gdy po ulicach ich miasta biegną byki. Kiedyś w Portugalii fani wypadali na trasę, trzeba było ich ominąć i rąbnęliśmy w drzewo. Nie za mocno, więc mogliśmy jechać dalej, ale przy dojeździe na kolejny OS chcieliśmy wyprzedzić kibica, a ten dla odmiany zaczął się z nami ścigać. Na innych rajdach jest jednak spokojnie. Wynajmuje się firmy, które uczą, jak postępować z publicznością, do współpracy zaprasza się największych mistrzów tego sportu. Edukacja fanów doprowadziła do tego, że swą miłość do rajdów potrafią okazywać tak, by życiu ich i kierowców nic nie groziło.
