Sport.pl

F1. Uwaga, człowiek w bolidzie. Podaję rękę Kubicy i mówię: "Tylko ostro, panie kierowco!"

Po 300 metrach mamy 200 km na godz. na liczniku i naprężenie mięśni szyi, po którym zostaną miesięczne zakwasy. Zakręt. Jeszcze pół G przeciążenia i moje gałki oczne zatrzymają się na szybce kasku
Baw się z nami w Wygraj Ligę! Wygraj 20 000 zł. »

Pusty tor Hungaroring, samochód wyścigowy Renault Trophy 3.0. Wejść do niego jest przejściem wielbłąda przez ucho igielne - człowiek musi przeciskać się między rurami, co udaje się tylko dzięki dwóm pomocnikom z zespołu Renault F1 Team. Pasy wyduszają z piersi ostatni dech i wtedy są zaciskane jeszcze mocniej przez Francuza, który z Pudzianem mógłby iść na rękę.

Kubica za kierownicą, w drugim samochodzie na linii startowej testowy pilot Renault Jerome d'Ambrosio - tam wciska się inny pasażer.

Każdy ich start tego dnia to ambicja i adrenalina, żeby wejść w pierwszy zakręt jako pierwszy. Kubica nie daje się testerowi, musi po 100 metrach mieć długość bolidu przewagi, d'Ambrosio chce pokazać, że też umie walczyć.

Spokojnie, to całkiem niezła zabawka

Podaję rękę Kubicy i mówię: - Tylko ostro, panie kierowco!

Kubica - spocony, krople potu kapią z jego nosa, czerwony, bo upał 30 stopni, a w kasku, balaklawie na głowie, kombinezonie z nomexu, to ze 60 st C. - mówi z uśmiechem, chyba politowania: - Spokojnie, to całkiem niezła zabawka!

Mówiłem później kolegom, na czym polega trudność: opisać ślepemu Picassa, głuchemu symfonię Góreckiego, ot co! Opisać trzeba kolejny wymiar, w którym żyją osobnicy innego gatunku. Kierowcy Formuły 1 zamieszkują świat, w którym obowiązują inne prawa fizyki, a dokładniej - gdzie króluje następny wymiar przestrzeni i energii: szybkość. Jest ona produkowana przez specjalnie skonstruowaną maszynę - bolid.

Wizyta zwykłego śmiertelnika - na chwilę - w tym świecie, jest gościną wycinanki łowickiej w krainie 3D.

Szybkość dla gościa ze świata ograniczonego do 130 km na godz. na autostradzie i 50 w mieście staje się plastyczna. I bolesna. Po 300 metrach mamy 200 km na godz. na liczniku i naprężenie mięśni szyi, po którym zostaną miesięczne zakwasy. To te mięśnie, które zginają głowę przy potakiwaniu. Juan Pablo Montoya twierdził, że wykonuje serię 300 powtórzeń skłonów głowy z obciążeniem 27,5 kg jako standardowy trening mięśni szyi.

Hamujemy, co skręca kręgosłup w drugą stronę i wyrywa ciało z pasów. Mark Webber kiedyś mówił, że gdy hamuje, czuje, że płuca obijają mu się o żebra z przodu klatki piersiowej. Pierwszy raz w życiu czuję, że oczy są połączone z mózgiem kabelkiem, a raczej gumką recepturką, która się napręża. Jeszcze pół G przeciążenia i gałki oczne zatrzymają się na szybce kasku.

Pierwszy zakręt jest w prawo - zwrot nagły, jakby w tył renault wyrżnął tir. Przecinamy tralki szykany, łuki, przy czym dla Kubicy dla wyprodukowania szybkości nie ma straconego metra. Zauważam, że śmieję się, ale chyba bezgłośnie, a może nie, wibrujący wizg silnika nie pozwala tego stwierdzić. To nie jest jazda, myślę, to walka o życie. Później ktoś z zespołu mówi mi, że Kubica ze względu na mnie jechał na 60 proc. możliwości. A ja przez pełne okrążenie sto razy byłem pewny, że z tego zakrętu nie wyjdziemy w jednym kawałku.

Takich okrążeń na torze Hungaroring podczas Grand Prix Węgier Polak wykonuje 70. Wokół niego jest 21 takich samych jak on straceńców. Wyścigów jest 19 w jednym sezonie. R30, którym jeździ Kubica jest o niebo bardziej skomplikowany niż renault trophy, wymaga o wiele większego natężenia uwagi, każdy błąd kosztuje więcej.

Jak zrozumieć świat Kubicy, jak zrozumieć go, gdy pcha się w wypalającą nerwy rywalizację o natężeniu emocji zupełnie niewyobrażalnym dla zwykłego zjadacza chleba? Przecież Kubicę one spalają tak jak innych. Nieraz miałem takie wrażenie, gdy tuż po wyścigu pytałem go o wydarzenia na torze. Wystrzeliwuje wtedy kilkadziesiąt słów na minutę, jakby opisywał przyspieszony film przesuwający mu się przed rozgorączkowanymi oczami.

Nie dotykać!!!

Renault, czyli nowy zespół Polaka, właśnie te pytania miał na myśli, organizując dzień zakończony jazdą bolidem R24, czyli modelem z 2004 roku.

To poważne wyzwanie.

2004 był sezonem, w którym bolidy biły niemal wszystkie rekordy torów, ale ten pojazd, do którego fachowcy z Renault po długim przeszkoleniu wpuścili amatorów, miał ograniczone obroty do 12 tys. (w 2004 obowiązywał limit 19 tys.). Mimo to można rozpędzić go do prędkości 200 km na godz. w cztery sekundy.

Nie wszystkim udało się ruszyć, choć zastosowano bardzo uproszczone procedury wyjaśniania świata Kubicy.

Wersja przewodnika dla amatorów wygląda następująco.

Nie dotykać kilkudziesięciu przycisków i pokręteł na kierownicy - dzięki nim wyścigowy kierowca może zmienić charakter samochodu z nobliwej limuzyny do narowistej wyścigówki, rejestrując kilkadziesiąt informacji o stanie bolidu w czasie rzeczywistym i odpowiednio na nie reagując w największej gorączce wyścigowej. To wirtuozeria, ale wirtuoza Rafała Blechacza nikt nie chce zepchnąć na bariery ochronne jak Michael Schumacher Rubbensa Barrichello w ostatnim Grand Prix.

Dalej - trzeba hamować i przyspieszać na możliwie najbardziej wyprostowanych kołach. Gdy koła są skręcone i gwałtownie dodaje się gazu, 800-konny silnik natychmiast wprowadza bolid w poślizg niekontrolowany.

Przy poślizgu natychmiast wcisnąć hamulec.

Nie używać sprzęgła nożnego pod żadnym pozorem, oprócz wyjazdu i wjazdu do garażu! Zamontowano je tylko dla amatorów, aby mogli w ogóle ruszyć, bo kierowca F1 nie ma sprzęgła nożnego. Stojąc na linii startowej prawdziwego wyścigu, skrzynia biegów bolidu ustawiona jest na bieg neutralny, a gdy padnie komenda startowa, pilot po prostu klapie palcami w łopatką za kierownicą i w ten sposób włącza bieg. To moment decydujący o dobrym starcie - trzeba precyzyjnie i płynnie, a jednak w ułamku sekundy, pacnąć dłonią w łopatkę i wcisnąć gaz. Brak dokładności i koordynacji oznacza zgaśnięcie silnika, który nie ma wbudowanego rozrusznika. To koniec wyścigu.

My musieliśmy kolejno włączyć zapłon, poczekać, aż inżynierowie odpalą silnik za pomocą zewnętrznego rozrusznika, wcisnąć sprzęgło, włączyć drugi bieg za pomocą łopatki za kierownicą, podwyższyć obroty do około czterech-sześciu tysięcy. I powoli zwolnić sprzęgło.

A następnie puścić się na tor.

Wtedy właśnie można zrozumieć, co napędza Kubicę - wyjaśnieniem jest upajające doznanie szybkości. Pojazd reaguje zrywem na najmniejsze puknięcie pedału gazu, zmiana biegów była momentalna - w nowoczesnych skrzyniach biegów trwa ona mniej niż 0,05 s.

Ten samochód tego żąda

Kubicę pcha do przodu również wyjątkowo pokrętna natura świata Formuły 1.

Wskazali na tą specyfikę inżynierowie na Hungaroringu, mówiąc po zainstalowaniu mnie za kierownicą: - Nie bój się docisnąć gazu do dna. Ten samochód tego chce! On tego żąda!

Powinni przecież powiedzieć: - Nie szarżuj! Uważaj!

Ale ten świat jest inny.

Na przykład skrzynia biegów nie zmieni przełożenia, jeśli silnik nie osiągnie wystarczających obrotów, akurat mój około 7-8 tys., a najlepiej mu szło, gdy kręcił się najszybciej, czyli około 12 tys. Bolid musi więc gnać, aby gnać jeszcze szybciej, bo innego wyjścia nie ma.

Jednak najbardziej zwariowana, odwrotna zasada świata F1 to jazda na pełnej szybkości na zakręcie. W skrócie brzmi ona - im szybciej pokonujesz łuk, tym pewniej utrzymasz się na torze.

Jest bowiem taka prędkość, przy której skrzydła, skrzydełka, łopatki aerodynamiczne bolidu przyciskają go do asfaltu z gigantyczną siłą. Jak powiedzieli inżynierowie na Hungaroringu, "zakładając, że bolid rozpędza się w okrągłym tunelu, mógłby jechać po jego suficie, do góry kołami, przy prędkości co najmniej 160 km na godz.!". Siła przysysania pojazdu do asfaltu przez aerodynamiczne elementy podłogi jest tak potężna, że podczas wyścigów ulicznych żeliwne pokrywy miejskich kanałów muszą być przytwierdzone, bo inaczej samochód by je wyrwał.

Oczywiście na torze w grę wchodzą różne siły i przy przeszarżowaniu bolid wyleci z toru na pewno. Jest to jednak prędkość dla amatora nieosiągalna, ba, niewyobrażalna.

Na Hungaroringu osiągnąłem prędkość prawie 240 na godz. Przy czym nie prędkość jest tu najważniejsza, ale przyspieszenie - trwało to cztery sekundy. Kilka razy wydobyłem z silnika maksymalne obroty, kilka razy użyłem maksymalnego hamowania. Pokazały to parametry z telemetrii - kierowcy operują około 300 różnymi danymi przekazywanymi z bolidu do centralnego komputera w garażu. My mieliśmy tylko kilka.

Być może jeszcze jedno okrążenie po torze, a przeszedłbym przez drzwi i zobaczyłbym krajobraz świata Kubicy.

A tak znów Kubica na Grand Prix będzie musiał mi opowiadać o wydarzeniach na torze ze świadomością, że opisuje ślepemu Picassa albo głuchemu symfonię Góreckiego.

Wakacje w F1 »


Więcej o:

WRC 2019, klasyfikacja MŚ

lp. zawodnik punkty
1 Ott Tanak 263
2 Thierry Neuville 227
3 Sebastien Ogier 217
4 Andreas Mikkelsen 102
5 Elfyn Evans 102
6 Kris Meeke 98
7 Jari-Matti Latvala 94
8 Dani Sordo 89
9 Teemu Suninen 89
10 Esapekka Lappi 83
11 Sebastien Loeb 51
12 Kalle Rovanpera 18
13 Pontus Tidemand 12
14 Craig Breen 10
15 Gus Greensmith 9
16 Benito Guerra 8
17 Marco Bulacia 6
18 Mads Ostberg 6
19 Jan Kopecky 5
20 Yoann Bonato 4
21 Stephane Sarrazin 2
22 Ole Christian Veiby 2
23 Pierre-Louis Loubet 2
24 Adrien Fourmaux 1
25 Janne Tuohino 1
26 Ricardo Trivino Bujalil 1
27 Pedro Heller 1
28 Emil Bergkvist 1
29 Nikolay Gryazin 1
30 Takamoto Katsuta 1
31 Petter Solberg 1
32 Eric Camilli 1

  • Mistrz świata

WRC 2019, klasyfikacja MŚ

lp. zawodnik punkty
1 Ott Tanak 263
2 Thierry Neuville 227
3 Sebastien Ogier 217
4 Andreas Mikkelsen 102
5 Elfyn Evans 102
6 Kris Meeke 98
7 Jari-Matti Latvala 94
8 Dani Sordo 89
9 Teemu Suninen 89
10 Esapekka Lappi 83
11 Sebastien Loeb 51
12 Kalle Rovanpera 18
13 Pontus Tidemand 12
14 Craig Breen 10
15 Gus Greensmith 9
16 Benito Guerra 8
17 Marco Bulacia 6
18 Mads Ostberg 6
19 Jan Kopecky 5
20 Yoann Bonato 4
21 Stephane Sarrazin 2
22 Ole Christian Veiby 2
23 Pierre-Louis Loubet 2
24 Adrien Fourmaux 1
25 Janne Tuohino 1
26 Ricardo Trivino Bujalil 1
27 Pedro Heller 1
28 Emil Bergkvist 1
29 Nikolay Gryazin 1
30 Takamoto Katsuta 1
31 Petter Solberg 1
32 Eric Camilli 1

  • Mistrz świata