Sport.pl

Czy w Formule 1 będzie więcej wyprzedzeń?

- Mam nadzieję, że się mylę, ale więcej wyprzedzeń w wyścigach nie będzie - mówi Robert Kubica. Inżynierowie opracowali plan, którego wdrożenie ma uatrakcyjnić wyścigi, ale kierowcy są sceptyczni.
Nowy bolid Kubicy: silnik odpalił, koła skręcają...

Fani Formuły 1 nie mają wątpliwości - w przeprowadzonej po zakończeniu sezonu sondzie magazynu "F1 Racing" udział wzięło ponad 70 tys. osób ze 160 krajów. Na pytanie "co jest najważniejsze w F1?" aż 74 proc. z nich odpowiedziało, że wyprzedzanie.

Widowiskowych momentów walki koło w koło jest jednak jak na lekarstwo. O ile do rywala zbliżyć się można, to - jeśli nie ma się wyraźnie lepszego lub lżejszego bolidu - wyprzedzić nie sposób. Atakujący samochód wpada w strugę tzw. brudnego powietrza, które "wytwarza" bolid jadący przed nim. Z jednej strony dodaje rywalowi z tyłu dodatkowego oporu, a z drugiej - zabiera mu moc.

Powietrze - jak mawia Kubica - jest dla bolidu jak krew dla serca. Poza dociskaniem samochodu do ziemi, wpływa także na pracę silnika - także negatywnie. Jeśli struga powietrza jest zakłócona, to napęd traci moc, bo mniej tlenu wspomaga spalanie benzyny. Dlatego kierowca jadący za rywalem jest w gorszej sytuacji.

A kibic przed telewizorem może czuć znużenie. Tak przynajmniej było w ostatnich sezonach.

Było, ale być może się to zmieni - decydenci mają świadomość braku akcji na torze i zaczęli działać w tej sprawie już kilka lat temu.

Jednym ze sposobów na zwiększenie liczby wyprzedzeń jest budowanie odpowiednich torów - wiadomo, że efektownym akcjom sprzyjają sekwencje wolny zakręt - długa prosta - wolny zakręt. Na pierwszym długim dohamowaniu stawka robi się ciaśniejsza, na prostej bolidy mogą pokazać swoją moc, którą wykorzystują w ostateczności na kolejnym dohamowaniu. Ale nowe obiekty w kalendarzu F1 niekoniecznie spełniają te warunki (np. uliczne lub półuliczne tory w Singapurze lub Walencji).

Dlatego Max Mosley, szef Międzynarodowej Federacji Samochodowej (FIA) już w 2005 roku rozpoczął konsultacje z inżynierami i projektantami, w celu rozwiązania problemu od drugiej strony - "przebudowy" bolidów.

Dyskusje specjalistów z poszczególnych zespołów przeciągały się w nieskończoność, więc pod koniec 2006 roku podjęto decyzję o powołaniu Grupę Roboczą ds. Wyprzedzania [Overtaking Working Group, w skrócie OWG]. W jej skład weszli inżynierowie z trzech najlepszych wówczas zespołów - Pat Symonds (Renault), Rory Byrne (Ferrari) i Paddy Lowe (McLaren). Zadanie było proste i trudne zarazem - zmniejszenie turbulencji wytwarzanych przez samochód jadący z przodu, poprzez ograniczenie elementów aerodynamicznych, które zwiększały siłę docisku.

Testy: zespół Kubicy ma przewagę

W ciągu kilkunastu miesięcy analizy danych, symulacji w tunelach aerodynamicznych i korzystaniu z techniki komputerowej dynamiki płynów [CFD] przedstawiono wnioski, które efekty widzimy patrząc na tegoroczne bolidy - poszerzone i nisko zawieszone przednie skrzydło (z ruchomymi elementami kontrolowanymi przez kierowcę), ogołocony z owiewek, skrzydełek i kominów nos oraz wysoki i wąski tylny spojler. Tu mała ciekawostka odnośnie likwidacji elementów z nosa. - Akurat ta zmiana nie będzie miała wielkiego efektu, jeśli chodzi o wyprzedzanie - przyznał Paddy Lowe. - Wprowadzono ją głównie jako odpowiedź na sugestie szefów zespołów, którzy chcieli mieć czyste przestrzenie dla reklamodawców - dodał inżynier McLarena.

W połączeniu z przywróceniem w F1 gładkich opon oraz nieobowiązkowym na razie KERS, który może pełnić funkcję "dopalacza", rewolucyjne zmiany aerodynamiki mają zwiększyć liczbę wyprzedzeń. - Jeśli to nie pomoże, to będę zdumiony i rozczarowany - powiedział Mosley, wielki orędownik "aerodynamicznej rewolucji".

Tyle teoria, teraz praktyka.

Kierowcy po pierwszych testach są sceptyczni. - Mam nadzieję, że się mylę, ale sytuacja z wyprzedzeniami za bardzo się nie poprawi - mówi Kubica. - Ja nie spodziewam się, że wyścigi F1 staną się czymś na wzór kartingu. Być może pojawi się więcej okazji do wyprzedzania, ale jazda w stawce za najlepszymi wciąż będzie trudna. Droga hamowania jest szalenie krótka - dodał Polak.

Timo Glock z Toyoty: - Zmiany i nadzieje są wielkie, ale gładkie opony pozwolą uzyskać część utraconej przyczepności, więc wciąż będzie można hamować bardzo późno. Dohamowania po prostych to jedyna możliwość wyprzedzenia, więc jeśli opóźnienie hamowania będzie możliwe, to efektu w postaci walki nie będzie - przewiduje Niemiec. - Oczywiście, na razie nie doświadczyliśmy takich sytuacji, ale przeczucia mówią mi, że wiele się nie zmieni.

Co z regulowanym przednim skrzydłem? - Nie sądzę, aby zmiany jego nachylenia robiły to dużą różnicę w momencie, kiedy jedzie się za innym samochodem - mówi Nick Heidfeld (BMW Sauber). - Jeszcze tego nie próbowałem, ale nie spodziewam się wielkich efektów.

Kubica: - Mam podobną opinię do Nicka. Ruchome przednie skrzydło jest ważnym narzędziem, jeśli chodzi o dostosowywanie ustawień bolidu podczas jazdy na ścierających się oponach. Ale ono nie zwiększy możliwości wyprzedzania.

Zostaje jeszcze KERS, ale ten system wciąż należy stawiać pod największym znakiem zapytania - nie wiadomo czy będzie dawał efekty, nie wiadomo kiedy poszczególne sposoby będą w stanie go stosować. Ale nawet jeśli KERS będzie działał, to przecież można go używać także jako narzędzie defensywne, na co zwrócił uwagę Felipe Massa (Ferrari). Atakowany kierowca w momencie zagrożenia będzie mógł wcisnąć na kierownicy guzik z literą K i obronić się przed rywalem...

- Założenia zmian są słuszne i dopiero zobaczymy czy będą efekty - uspokaja szef BMW Sauber Mario Theissen. - Kierowcy są nastawieni negatywnie, ale większość z nich nie miała dotychczas okazji jechać za rywalem w bolidzie o tegorocznej specyfikacji. Zobaczymy jakie będą ich odczucia po grupowych testach nowymi samochodami - zaznacza Theissen.

Sezon Formuły 1 rusza 29 marca w Australii.

Nowy bolid zwiększa szanse Kubicy na zwycięstwa


Co jest najbardziej widowiskowym elementem wyścigu F1?

WRC 2019, klasyfikacja MŚ

lp. zawodnik punkty
1 Ott Tanak 180
2 Sebastien Ogier 158
3 Thierry Neuville 155
4 Elfyn Evans 78
5 Andreas Mikkelsen 71
6 Teemu Suninen 66
7 Kris Meeke 60
8 Esapekka Lappi 58
9 Jari-Matti Latvala 56
10 Dani Sordo 52
11 Sebastien Loeb 39
12 Kalle Rovanpera 16
13 Benito Guerra 8
14 Gus Greensmith 6
15 Marco Bulacia 6
16 Craig Breen 6
17 Jan Kopecky 5
18 Mads Ostberg 4
19 Pontus Tidemand 4
20 Yoann Bonato 4
21 Stephane Sarrazin 2
22 Ole Christian Veiby 2
23 Pierre-Louis Loubet 2
24 Adrien Fourmaux 1
25 Janne Tuohino 1
26 Ricardo Trivino Bujalil 1
27 Pedro Heller 1
28 Emil Bergkvist 1
29 Nikołaj Griazin 1

  • Mistrz świata

WRC 2019, klasyfikacja MŚ

lp. zawodnik punkty
1 Ott Tanak 180
2 Sebastien Ogier 158
3 Thierry Neuville 155
4 Elfyn Evans 78
5 Andreas Mikkelsen 71
6 Teemu Suninen 66
7 Kris Meeke 60
8 Esapekka Lappi 58
9 Jari-Matti Latvala 56
10 Dani Sordo 52
11 Sebastien Loeb 39
12 Kalle Rovanpera 16
13 Benito Guerra 8
14 Gus Greensmith 6
15 Marco Bulacia 6
16 Craig Breen 6
17 Jan Kopecky 5
18 Mads Ostberg 4
19 Pontus Tidemand 4
20 Yoann Bonato 4
21 Stephane Sarrazin 2
22 Ole Christian Veiby 2
23 Pierre-Louis Loubet 2
24 Adrien Fourmaux 1
25 Janne Tuohino 1
26 Ricardo Trivino Bujalil 1
27 Pedro Heller 1
28 Emil Bergkvist 1
29 Nikołaj Griazin 1

  • Mistrz świata